Po zakończeniu I wojny światowej i w walnej mierze w konsekwencji postanowień traktatu wersalskiego gdańska Politechnika przeszła pod zarząd władz Wolnego Miasta Gdańska. Jednym ze skutków paktu był kategoryczny zakaz szkolenia studentów, uczniów czy kursantów w obsłudze broni oraz wszelkich form sprzętu wojskowego [1].
Niemieckie i gdańskie władze dość sprytnie starały się jednak obchodzić te ograniczenia. W ówczesnych Niemczech ogromną popularność zyskało wykorzystywanie szybowców jako zakamuflowanego narzędzia szkolenia lotniczego na potrzeby wojska. Konstruowaniem oraz testowaniem tych maszyn zajmowano się niemal na każdej wyższej uczelni technicznej. Aby nadać całemu procederowi znamiona cywilnej działalności edukacyjnej, powierzano go grupą studenckim działającym pod szyldem akademickich kół naukowych [2]. Całość finansowano ze środków pochodzących z oficjalnych zbiórek publicznych i darowizn.
Dokładnie ten sam schemat powielono na terenie Wolnego Miasta Gdańska – przy tutejszej Politechnice powołano do życia Akademicką Grupę Lotniczą (Akademische Fliegergruppe, w skrócie Akaflieg) [3].
Była to organizacja skupiająca wyłącznie niemieckich studentów, a do jej głównych zadań należało projektowanie i budowa lekkich szybowców. Stowarzyszenie zostało założone 3 lipca 1923 roku z inicjatywy Hasso Wiederholta oraz Wilhelma Hutha [4] – późniejszego zastępcy prezydenta Senatu Wolnego Miasta Gdańska.
Młodzi entuzjaści lotnictwa mogli liczyć na znaczące wsparcie ze strony kadry profesorskiej gdańskiej uczelni. W rozwój grupy mocno zaangażował się prof. Otto Lienau z Katedry Budowy Okrętów i Statyki Statków (a zarazem były dowódca Hägelsberg-Kompanie), jak również prof. Pohlhausen z Katedry Matematyki [5].
Pierwszy przełomowy sukces Akaflieg nadszedł już w 1924 roku. Przy merytorycznym współudziale prof. Flügela studenci stworzyli swój pierwszy szybowiec, który otrzymał oficjalne oznaczenie DZ-1 (znany również pod nazwą Danzig DZ-1 „Boot-Danzig”).
Warto w tym miejscu przywołać postać Ferdynanda Schulza – legendarnego pioniera polskiego i niemieckiego szybownictwa, który ściśle współpracował z gdańską Akaflieg. To właśnie on 11 maja 1924 roku, podczas II Wybrzeżowych Zawodów Szybowcowych w Rossitten, zapisał się w historii światowego lotnictwa, ustanawiając niesamowity rekord długości lotu. Na własnoręcznie skonstruowanym, charakterystycznym szybowcu FS 3 „Besenstiel” (zwanym popularnie „Miotłą”) utrzymał się w powietrzu przez 8 godzin i 42 minuty.
Schulz F.S.3 (1922)
Co ciekawe, Schulz nie ograniczał się jedynie do lotów bezsilnikowych.
Równolegle podjęto próbę wykorzystania jego doświadczenia do wyszkolenia członków gdańskiej grupy na pilotów samolotów silnikowych.
GMGI [7]
Wypadek w Gdańsku
Ambitne plany szkolenia motorowego w gdańskiej Akaflieg pokrzyżował jednak groźny wypadek, do którego doszło latem 1927 roku.
Szczegóły tego zdarzenia zachowały się w oficjalnym raporcie powypadkowym (nr 2/27) sporządzonym dla posterunku policji w Malborku przez dr. Rohdego oraz współreferenta, majora policji ochronnej Sillicha. Dnia 17 czerwca 1927 roku Ferdinand Schulz, pilotując lekki samolot GMG I o numerze rejestracyjnym D-1122, wystartował z lotniska w Malborku i wraz z pasażerem udał się do Gdańska, gdzie wylądował o godzinie 14:20 na lotnisku Wrzeszcz (Langfuhr). Około dwudziestu minut później Schulz wzbił się w powietrze do kolejnego lotu – tym razem bez pasażera na pokładzie. Krótko po starcie maszyna rozbiła się z wysokości około 40 metrów, ulegając całkowitemu zniszczeniu. Nieprzytomnego pilota, który doznał wstrząsu mózgu oraz licznych otarć, przetransportowano do szpitala. Po ponadtygodniowej hospitalizacji, w sobotę 25 czerwca 1927 roku, Schulz został zwolniony do domu.
Mimo tego niepowodzenia i ryzyka wpisanego w pionierskie lotnictwo, gdańska grupa nie zaprzestała działalności, koncentrując się na sprawdzonych kursach praktycznych oraz obozach lotniczych. Jesienią 1928 roku zorganizowano m.in. obóz szkoleniowy w Kowalach pod Gdańskiem oraz kurs na lotnisku szybowcowym w Wielbarku (Willenberg) koło Malborka, które udostępnił bezinteresownie sam Ferdinand Schulz [8].
Autorem tego innowacyjnego projektu był prof. Otto Lienau, który z własnej inicjatywy utworzył na wzgórzach w pobliżu Wrzeszcza specjalny poligon doświadczalny, wyposażony w profesjonalną aparaturę pomiarową. Zaprojektowany przez niego płatowiec miał układ górnopłata – była to wyjątkowo lekka, drewniana konstrukcja wsparta na dwóch bocznych płozach.
Wykonanie tego eksperymentalnego szybowca powierzono gdańskim zakładom przemysłu stolarskiego „Oikos” (Oikos Danziger Möbelindustrie und Holzbearbeitung AG).
Ponieważ szybowiec DZ-2 okazal się zbyt niestały i nie nadawał się do bezpiecznego szkolenia podstawowego, prof.
Konstrukcja opierała się na ostrosłupowej podstawie z montowanym na wierzchołku przegubem kulistym. Na nim, za pomocą specjalnego stelaża, mocowano szybowiec (m.in. model DZ-2 Libelle), a całe urządzenie osadzano stabilnie w piasku piaszczystych wydm. Przy odpowiednim wietrze trenażer pozwalał adepterom lotnictwa na odbycie tzw. „suchego kursu” – opanowanie odruchów i pracy sterami bez odrywania się od ziemi. Był to niezwykle pionierski projekt, stanowiący wczesnego przodka współczesnych chwiejnic szybowcowych i symulatorów lotu.
Inne symulatory lotu [13]
Kolejną własną konstrukcją gdańskiej grupy był zbudowany w 1927 roku szybowiec szkolny z oznaczeniem DZ-3, który otrzymał oficjalną nazwę „Onkel Ferdinand” („Wujek Ferdinand”) – na cześć słynnego pioniera szybownictwa z Prus Wschodnich, Ferdinanda Schulza.
Początkowo na maszynie widniało oznaczenie LUWA II (pochodzące od inspekcji nadzoru lotniczego Luftfahrtüberwachung), jednak wkrótce zmieniono nazwę szybowca na „DAGOMA”.
Zbudowany w 1927 roku szybowiec szkolny DZ-3 stanowił gdańską replikę udanej niemieckiej konstrukcji typu Pegasus. Płatowiec ten ochrzczono pierwotnie mianem LUWA II (od skrótu urzędu nadzoru lotniczego Luftfahrtüberwachung). Z czasem otrzymał on jednak nową, bardziej powszechną nazwę „Onkel Ferdinand” („Wujek Ferdinand”) – na cześć zaprzyjaźnionego z grupą Ferdinanda Schulza, który osobiście zasiadał za jego sterami.
Ostatecznie nazwę maszyny zmieniono po raz kolejny, tym razem na „DAGOMA”, składając w ten sposób ukłon w stronę znanej gdańskiej przetwórni i fabryki konserw, która sfinansowała budowę i zakup sprzętu. Po wprowadzeniu serii drobnych modyfikacji i ulepszeń konstrukcyjnych w latach 1928–1929, gdańscy studenci oficjalnie zgłosili ten szybowiec do udziału w prestiżowych Niemieckich Zawodach Szybowcowych w masywie Rhön (Rhönwettbewerb) [15].
Równolegle rozwijała się współpraca ze sponsorami. Wspomniana gdańska fabryka przetworów i konserw Dagoma zakupiła dla uczelnianej grupy kadłub szybowca od Policyjnego Nadzoru Lotniczego (Luftfahrtpolizei) w Królewcu za kwotę około 300 marek (RM). W zamian za wyłożone fundusze gdańscy akademicy umieścili na wykończonej maszynie oficjalne logo i nazwę przedsiębiorstwa [17].
Rozwój ruchu szybowcowego idzie w parze z sukcesami na szczeblu akademickim. 2 marca 1925 roku władze gdańskiej Politechniki skierowały do Senatu Wolnego Miasta Gdańska formalny wniosek o utworzenie Katedry Lotnictwa. Wniosek rozpatrzono pozytywnie, dzięki czemu już w kolejnym roku akademickim uruchomiono pierwsze zajęcia ze specjalności technika lotnicza, ulokowanej w strukturze Wydziału Budowy Okrętów.
Dalszym krokiem w stronę profesjonalizacji kształcenia było utworzenie w 1927 roku stanowiska docenta dla wybitnego specjalisty z zakresu konstrukcji lotniczych. Rola ta przypadła dr. inż. Herbertowi Wagnerowi – znakomitemu konstruktorowi, którego sprowadzenie do Gdańska znacząco podniosło poziom naukowy gdańskiego ośrodka.
W 1928 roku na uczelni utworzono osobną Katedrę Budowy Samolotów, a jej kierownikiem (i profesorem zwyczajnym) został sam dr inż. Herbert Wagner. Wraz z jej powstaniem wprowadzono nowoczesny i wysoce specjalistyczny program nauczania, obejmujący m.in. następujące przedmioty:
produkcję samolotów oraz elementy konstrukcyjne statków powietrznych (wykładane przez prof. Wagnera),
dynamikę przepływów oraz aerodynamikę skrzydła,
teorię i konstrukcję śmigieł lotniczych (prowadzone przez prof. Flügela),
silniki lotnicze (pod kierunkiem prof. Mangolda).
Pionierski, pierwszy dyplom główny inżyniera o specjalności technika lotnicza uzyskał na gdańskiej uczelni w 1929 roku inż. dypl. H. F. Wolff.
Warunkiem koniecznym do rozpoczęcia studiów na tym kierunku było odbycie łącznie co najmniej 12-miesięcznej praktyki warsztatowej (z czego połowę należało zaliczyć w trybie ciągłym jeszcze przed rozpoczęciem pierwszego semestru, wyrabiając sumarycznie około 200 godzin roboczych). Zaplecze do odbycia takich praktyk – przeznaczone wyłącznie dla studentów narodowości niemieckiej – zapewniały właśnie warsztaty Akaflieg.
Z gdańską grupą lotniczą ściśle współdziałał uczelniany Instytut Hydro- i Aerodynamiki. Jego korzenie sięgały 1914 roku, kiedy to prof. dr inż. Hermann Föttinger utworzył Instytut Hydrodynamiczny, a prof. Johann Schütte – Instytut Aerodynamiczny. W 1926 roku obie te jednostki połączono pod wspólnym kierownictwem i w jednej siedzibie. Zadaniem instytutu była praktyczna weryfikacja oraz badanie zjawisk aerodynamicznych we współpracy z doświadczalnymi konstrukcjami Akaflieg. Do celów badawczo-dydaktycznych wykorzystywano:
tunel aerodynamiczny do ćwiczeń i pomiarów oporów płatowców,
tunel (kanał) wodny do badań modelowych kadłubów okrętów oraz wodnosamolotów. Zaplecze badawcze uzupełniały własny warsztat mechaniczny oraz stolarnia.
Profesor Wagner był nie tylko wybitnym teoretykiem, ale również aktywnym uczestnikiem praktycznych pokazów i kursów w Wielbarku (Willenberg). Podczas jednego z lotów na szybowcu DZ-3 „Onkel Ferdinand”, przy porywistym wietrze dochodzącym do 10 m/s, wzbił się na wysokość około 15 metrów, po czym... zawisł w powietrzu bez ruchu względem ziemi. Mimo groźnie wyglądającej sytuacji nie doszło do katastrofy – pilot zdołał bezpiecznie i pionowo posadzić maszynę dokładnie w miejscu startu. Prof. Wagner stał się z czasem najgorliwszym protektorem Akaflieg i całego lotnictwa akademickiego w Gdańsku, doprowadzając je do okresu największego rozkwitu w latach 1928–1930.
O ogromnym zainteresowaniu ruchem lotniczym na terenie Wolnego Miasta Gdańska świadczą też rezultaty jesiennego kursu lotów bezsilnikowych, zakończonego 10 listopada [1929 r.], a zorganizowanego przez Akaflieg. W ciągu zaledwie tygodnia adepci wykonali łącznie 200 lotów szkolnych. W trakcie obozu 7 osób wykonało swoje pierwsze samodzielne skoki i loty, [X] członków przygotowano do egzaminu stopnia „A” (A-Prüfung), a dwóch złożyło go z wynikiem pozytywnym. Szkolenie prowadzono na terenie majątku Löbeckshof (Lublewo / Lublewo Gdańskie), wykorzystując dwie maszyny szkolne.
Zwieńczeniem tych dynamicznych działań były starania prof. Wagnera, dzięki którym jesienią 1929 roku pojawiła się wreszcie realna możliwość zakupu pierwszego dla gdańskiej grupy samolotu silnikowego...
Moment ten można formalnie uznać za początek ery lotnictwa silnikowego w dziejach gdańskiej Akaflieg. Zakupiona maszyna otrzymała łacińską i niezwykle symboliczną nazwę „Ad Astra” („Do gwiazd”) [21].
Kolejny przełomowy krok nastąpił wiosną 1930 roku. W Święta Wielkanocne na lotnisku we Wrzeszczu (Danzig-Langfuhr) oficjalnie zainaugurowała działalność gdańska akademicka szkoła pilotów motorowych, której kierownictwo objął Hans Joachim Matthies. Praktyczne szkolenia lotnicze oraz treningi akrobacyjne prowadzono na nowo pozyskanym samolocie M 23 b konstrukcji Willy’ego Messerschmitta (Messerschmitt M 23).
Maszyna ta okazała się niezwykle intensywnie eksploatowana – wykonano na niej w sumie aż 17 000 startów i lądowań. Messerschmitt M 23 służył gdańskim akademikom przez sześć lat, aż do 1936 roku, kiedy to uległ rozbiciu podczas operacji w szkole szybowcowej w Rossitten [22].
W 1930 roku gdańska Akaflieg, obok wspomnianego M 23, dysponowała już dynamicznie rozwijającym się parkiem maszynowym. W skład floty motorowej grupy wchodziły wówczas jeszcze dwa inne samoloty silnikowe, w tym dwupłatowy dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy Raab-Katzenstein Schwalbe („Jaskółka”), noszący gdańską rejestrację cywilną YM-AAM i GMG II( (Gebrüder Müller, Griesheim)
GMG II D-1510, zaparkowany w holu Lotniska Danzig-Langfuhr. Maszyna podana
jako zabezpieczenie pożyczki, ale jej spłata utknęła w martwym punkcie z powodu wielkiego kryzysu gospodarczego. W 1932 r. przejęty przez Akaflieg Danzig dostał oznaczenie YM-AAO
The Klemm L 26 V a , YM-AAN z silnikiem Argus As 8
Obok gdański policjant w letnim mundurze.
Zimą 1932 roku podjęto decyzję o przeprowadzeniu gruntownej modernizacji maszyny i wymianie jej jednostki napędowej na znacznie mocniejszy silnik gwiazdowy Siemens-Halske Sh 13a [24]. Dzięki tej modyfikacji Klemm Kl 26 stał się jednym z najbardziej niezawodnych i reprezentacyjnych samolotów w całym parku maszynowym gdańskiej Akaflieg. Zbudowanej i ulepszonej własnym sumptem maszynie nadano podniosłą nazwę „Peter von Danzig” („Piotr z Gdańska”).
To właśnie ten samolot – wespół z udostępnionym Messerschmittem (BFW) M 23 o rejestracji YM-AAL – wystartował zimą 1933 roku do wielkiego rajdu powietrznego. Jak podaje w swoich wspomnieniach Werner Schütze, oficjalnie nazywano go „wielkim lotem reklamowym”. W rzeczywistości przelot ten miał jawnie propagandowy i rewizjonistyczny charakter, stanowiący wyraz silnie antypolskich nastrojów panujących wówczas w środowisku niemieckich studentów z gdańskiej uczelni.
W trwającej od 10 stycznia do 14 marca 1933 roku akcji propagandowej gdańskie samoloty pokonały łącznie dystans około 5000 km, krążąc nad największymi miastami Rzeszy Niemieckiej. Na kadłubach maszyn umieszczono wielki, wymowny napis: „Danzig bleibt deutsch” („Gdańsk pozostanie niemiecki”). Liczącą pięć głównych etapów trasę obsługiwały zmieniające się rotacyjnie załogi gdańskich pilotów z Akaflieg. Ogromnym wsparciem technicznym i logistycznym dla całego przedsięwzięcia wykazały się niemieckie linie lotnicze Lufthansa (DLH), które fundowały nieodpłatne bilety lotnicze dla wymieniających się w kolejnych miastach gdańskich lotników.
(Najprawdopodobniej ten sam samolot – po późniejszym przejęciu przez niemiecki rejestr centralny – otrzymał numer rejestracyjny D-2051).
Jednym z najbardziej znaczących punktów rajdu była wizyta gdańskich lotników w Essen, do której doszło 25 stycznia 1933 roku. Wydarzenie to przekształciło się w masową, antypolską manifestację zorganizowaną przez rewizjonistyczny Związek Ludowy na rzecz Niemczyzny za Granicą (Volksbund für das Deutschtum im Ausland – VDA) [25]. W wygłaszanych wówczas licznych przemówieniach straszono rzekomymi planami aneksji Gdańska przez Polskę, podkreślając, że na gdańskich studentach niemieckich spoczywa szczególny obowiązek powstrzymania tych dążeń.
Rajd ten stanowił zarazem podsumowanie pionierskiego okresu rozwoju lotnictwa silnikowego na uczelni. W sumie do 1933 roku gdańska Akaflieg – dzięki ogromnemu wsparciu finansowemu, zbiórkom społecznym i darowiznom prywatnych sponsorów – zdołała pozyskać trzy fabrycznie nowe samoloty motorowe.
Warto dodać, że w tym okresie organizacja posiadała już rozbudowaną infrastrukturę i zaplecze socjalne. Głównym miejscem codziennych zebrań i życia towarzyskiego członków Akaflieg był budynek dawnego kasyna oficerskiego przy dzisiejszej ulicy Słowackiego (Hochstrieß). Ponadto akademicy regularnie korzystali z reprezentacyjnej, wielkiej sali Domu Akademickiego (Studentenheim) przy uczelni oraz z restauracji na lotnisku we Wrzeszczu (Langfuhr).
Od 1932 roku szczególnym punktem na mapie aktywności gdańskich lotników stał się tzw. Aero-Palast. Był to niewielki, drewniany barak, przekazany grupie przez jednego z jej sympatyków i protektorów – senatora Senftlebena. Obiekt ten wcześniej pełnił funkcję biura portowego w Gdańsku–Nowym Porcie (Neufahrwasser), po czym został przeniesiony i zaadaptowany na kameralne centrum klubowe Akaflieg.
Oprócz zadań dydaktycznych i przelotów reprezentacyjnych gdańscy akademicy wykonywali również komercyjne loty reklamowe, które stanowiły istotne źródło finansowania ich działalności. W latach 1929–1930 realizowano m.in. zlecenia dla gdańskich zakładów „Amada A.G.” oraz sopockiego Kasyna (Zoppoter Kasino). Co niezwykle interesujące, samolot promujący firmę „Amada” uzyskał wówczas czasowe zezwolenie na przeloty nad terytorium Rzeczypospolitej Polskiej – co w realiach napiętych relacji polsko-gdańskich było ewenementem i w przeważającej mierze zasługą osobistych starań oraz dyplomacji prof. Herberta Wagnera.
Głównym i najbardziej stabilnym filarem budżetu Akaflieg pozostawało jednak bezpośrednie wsparcie ze strony niemieckiego Ministerstwa Komunikacji (Reichsverkehrsministerium). Z berlińskich funduszy rządowych w okresie od października 1931 do marca 1932 roku gdańska grupa otrzymała dotację w wysokości 5400 marek (RM). W kolejnym roku budżetowym (kwiecień 1932 – marzec 1933 r.) kwota ta wzrosła już do 7600 RM. Znaczący wzrost subwencji wynikał bezpośrednio z rosnącej dynamiki działań akademików, rozbudowy parku maszynowego oraz rosnącego zaangażowania organizacji w przedsięwzięcia reprezentacyjne i propagandowe w Rzeszy.
b) Klemm L26aV – z oznaczeniem YM – AAN,
W ramach tego samego rządowego wsparcia, w 1932 roku niemieckie Ministerstwo Transportu (Reichsverkehrsministerium) przekazało gdańskiej Akaflieg uszkodzony samolot Albatros L 68c. Dzięki nakładowi pracy i umiejętnościom technicznym gdańskich studentów, maszyna została bezpłatnie wyremontowana i pomyślnie przywrócona do stanu pełnej sprawności lotnej. W 1933 roku samolot oficjalnie zarejestrowano w Wolnym Mieście Gdańsku pod znakami YM-AAR
Na przełomie lat 1933/1934 Akaflieg liczył 48 członków, w tym 38 zwyczajnych i 10 nadzwyczajnych. Nadto 18 członków było pilotami szybowcowymi, a 30 – pilotami samolotowymi.
Akaflieg Danzig [29]
Park lotniczy:
Szybowce 1937–1944
W 1937 r. DVL przeznaczył szybowiec Schleicher-Jacobs „Rhönbussard” firmie Akaflieg Danzig.
Do najbardziej znanych, dojrzałych konstrukcji gdańskiego ośrodka należał wyczynowy szybowiec DZ-4 „Pinguin” („Pingwin”), zaprojektowany przez Helmuta Lugnera w ramach jego akademickiej pracy dyplomowej. Płatowiec wybitnie przypominał sylwetką radziecką konstrukcję Rot Front-7 autorstwa Olega Antonowa – tę samą, na której Olga Klepikowa ustanowiła 6 lipca 1939 roku spektakularny, rekowski rekord świata w długości przelotu (749,2 km). Gdański Pinguin ze względu na masywny, swoisty wygląd kadłuba szybko zyskał wśród lotników humorystyczny przydomek „Betonbomber” („Betonowy bombowiec”) [30].
Wokół maszyny prowadzono szeroko zakrojone badania techniczne. W Święta Wielkanocne 1939 roku przeprowadzone zostały szczegółowe loty porównawcze z udziałem studenckich grup technicznych (FFG) oraz grup roboczych (FAG), pod bezpośrednim nadzorem technicznym znanego inżyniera i oblatywacza Hansa Zachera. Właściwości pilotażowe DZ-4 oceniono wówczas jako całkiem dobre, wskazując jednak na możliwość ich poprawy poprzez modyfikację obrysu skrzydeł (korektę tę wprowadzono przy okazji późniejszych napraw powypadkowych).
Szybowiec uszkodzono podczas eksploatacji, lecz w 1941 roku został po raz kolejny wyremontowany i przywrócony do stanu lotnego. Według zachowanych przekazów archiwalnych w 1942 roku maszyna wykonywała jeszcze przeloty m.in. w rejon Gdyni oraz Stargardu na Pomorzu [31].
Grunau Baby IIA „Martens“ ( 1938)
Technische Hochschule Danzig [Da 1]
„Deutsche Akademische Fliegergruppe Danzig e.V.
(I) "Tannenberg"
(II) "Peter von Danzig"
(III) "Hanse"
(IV) "Westpreußen"
(V) "Marienburg"
(VI) "Memelland"
(VIII) "Kurland"
(IX) "Major von Horn"
(X) "Hagelsberg"
(XI) "Weichselland"
(XII) "Wiking"
(XIII) "Großer Kurfürst"
(XIV) "Lamenstein"
Medizinische Akademie Danzig [Da 2]
(XV) "Paracelsu
Model gdańskiego Dz-6, szybowiec o wydajności 20 metrów
BFW M 23b YM-AAL (1930–1935)
Raab-Katzenstein Schwalbe YM-AAM
Argus-Klemm ( Klemm L 26 Va, L 26 IIa) YM-AAN [33]
II
Wraz z objęciem władzy w Niemczech przez Hitlera w 1933 r. nastąpiły powolne, lecz systematyczne zbrojenia. Jedną z pierwszych prac hitlerowskiego rządu było energiczne zajęcie się lotnictwem. 30 stycznia 1933 r. utworzono ministerstwo lotnictwa, na którego czele stanął
Herman Göring,
Ciekawostka związana z H. G. [35]
a podsekretarzem stanu został wieloletni organizator lotnictwa komunikacyjnego
Erhard Milch [36]
Zjednoczono wszystkie organizację lotnicze pod wspólną nazwą:
„Deutscher Luftsport Verband” [37]
Związek ten miał za zadanie „zjednoczyć na gruncie ideologii nacjonalistycznej wszelkie pracujące w lotnictwie organizacje Niemiec”.
Wszystkie lotnicze organizacje mające dotychczas swe odrębne oblicza w charakterze, w strukturze i składzie, od tego czasu przestały istnieć.
Na ich miejsce powołano natomiast 16 terytorialnych grup sportowo− lotniczych (Landesfliegergruppe), które były kierowane przez „starych, o właściwej opinii politycznej pilotów”, mianowanych przez ministra lotnictwa, a podległych bezpośrednio kierownictwu naczelnemu DLV( Deutsche Luftsportverband ) w osobie p. Lörzera (Bruno) [38]
i jego zastępców.
W Gdańsku zorganizowano Fliegerlandesgruppe z numerem XVI, której kierownikiem został Binbacher.
To właśnie pod jego kierownictwem na wzór niemiecki zostały zjednoczone wszystkie organizacje lotnicze Wolnego Miasta, włącznie z Akaflieg.
Sytuacja organizacyjna wyglądała w ten sposób, że miejscowe Ortsgruppe tworzyły razem Landesgruppe (krajowe).
Najważniejsza była Ortsgruppe Danzig (poprzednia nazwa: Nationale Flugsportclub) i Ortsgruppe Langfuhrt (poprzednia nazwa: Akademische Fliegergruppe).
Obowiązkiem Ortsgruppe (terenowej) było:
· gromadzenie danych i informacji o członkach na swoim terenie,
· rekrutacja nowych członków,
· jak również organizacja imprez, zebrań, wieców i manifestacji.
Obowiązkiem Landesgruppe było szkolenie na samolotach szybowcowych, motorowych, balonowych. W Gdańsku istniały tylko grupy szybowcowe i motorowe.
Balonowe nie wchodziły w rachubę z powodu położenia geograficznego.
Ponadto wykształceni piloci z tych grup mieli dodatkową możliwość korzystania z samolotów odpłatnie.
Obok aktywnych członków grupy istniała duża liczba osób sponsorujących działalność.
Ci, którzy sponsorowali, mieli takie same prawa jak członkowie aktywni i mogli nosić emblematy związkowe, jak również uczestniczyć we wszystkich zebraniach.
Do tej organizacji mogli należeć tylko Niemcy, którzy należeli do SS lub do SA lub służyli w I wojnie światowej.
W Fliegerstürm, szkoliły się oddziały SA Brigade VI (Danzig), jak i Landesgruppe des DLV.
Ponadto, jak wynika z raportu Mieczysława Psui polskiego inspektora celnego na lotnisku, na samolotach Landesfliegergruppe XVI w roku 1934 szkolili się również członkowie gdańskiej Landespolizei.
"I tak oto w 1936 r. do zadania sfotografowania półwyspu skierowano samoloty Landesfliegergruppe XVI, jak nazywano zglajszachtowane pod szyldem Narodowosocjalistycznego Korpusu Lotniczego wszelkiego rodzaju stowarzyszenia lotnicze". [39]
Siedziba znajdowała się na skraju lotniska we Wrzeszczu, przy wejściu od strony ulicy Kilińskiego (Kleinhamerweg). [41]
W latach 1933/34 szkolenia na samolotach silnikowych przeprowadzali trzej instruktorzy: Braun, Büttner i Ehrlich, którzy mieli pod sobą w tym czasie około 20 uczniów.
Szkolenia odbywały się na dwumiejscowych samolotach z instruktorem.
Kursanci na początku musieli odbyć 60 okrążeń z instruktorem (samoloty posiadały podwójny drążek, tak aby adept mógł czuć i obserwować zachowania instruktora). Po dalszym wprowadzeniu kursant odbywał sam 100 lotów po kręgu.
Ostatnim etapem był lot na orientację, z lądowaniem w Malborku
i z powrotem.
Było to o tyle trudne, że samoloty gdańskie nie były zaopatrzone w radio, a pilot musiał nawigować po nakazanej trasie.
Oprócz zadań praktycznych kursant musiał też zdać egzamin z wiedzy teoretycznej, która obejmowała:
- zagadnienia z budowy samolotu i silnika,
- podstawy teorii lotu,
- meteorologię,
- nawigację,
- geografię,
- prawo lotnicze
i historię lotnictwa.
Zmiany nastąpiły również na lotnisku Gdańsk Wrzeszcz.
Mianowicie hangary i inne budynki zostały zajęte głównie przez linie lotnicze Lufthansa i polski LOT, a nowy dyrektor May Bergmann
obsadził lotnisko własną załogą, tym samym marginalizując Akaflieg.
Warto zaznaczyć, że w Niemczech do r. 1933 Akademische Fliegergruppe istniały zarówno przy politechnikach, jak i uniwersytetach.
Z tych ostatnich największą sławą cieszył
- Darmstadt
- Monachium
- Stuttgart,
- Drezno,
- Hanower.
Kiedy w r. 1933 nastąpiła unifikacja i centralizacja niemieckiego sportu lotniczego w
Deutsche Luftsport Verband, Akaflieg przy uniwersytetach uznano za zbędne; natomiast politechniczne, przeżywszy okres przejściowy, restytuowane zostały w 1935 r. jako
„Lotnicze Grupy Techniczne” (Flugtechnische Fachgruppe), z nastawieniem tylko na specjalnie dokształcanie przyszłych inżynierów.
Następnie wszystkie Flugtechnische Fachgruppe poddano zwierzchnictwu Wydziału Kształcenia Inżynierów przy instytucie
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt,
na którego czele stał inż. Fuchs, znany niemiecki szybownik. [44]
Pierwszym przewodniczącym nowej gdańskiej Grupy Akademickiej został Kurt Heintz, popierany głównie przez prof. Bocka.
Zasadnicze przeobrażanie nastąpiły również na politechnice w Gdańsku.
Jesienią 1930 r. prof. Wagner został przeniesiony do politechniki w Berlinie.
Jego następcą został inż. Hermann Winter, który później był znany jako konstruktor samolotu „Fieseler− Storch” Fi−156.
Lotnisko Praust
Kolejna zmiana nastąpiła 1 września 1931 r., kiedy to został powołany na katedrę prof. Bock (z zakładów Junkersa w Dessau).
Podobnie jak w Niemczech, gdańska Akaflieg działała jako
Flugtechnische Fachgruppe, a więc już tylko w dziedzinie naukowej, czyli przeprowadzała próby i doświadczenia związane z lotnictwem.
I tak na samolocie Schwalbe wykonywano wiele lotów pomiarowych, celem badania wiatru morskiego (bryzy morskiej) dla Instytutu Meteorologicznego pod przewodnictwem prof. Koschmiedera.
15 kwietnia 1934 r. stanowisko kierownika katedry objął były absolwent lotnictwa na politechnice w Gdańsku inż. August Quick.
Kierował on dalej planowanymi próbami i doświadczeniami.
Obok szeregu lotów pomiarowych dla obserwatorium meteorologicznego Koschmiedera, były wykonywane próby przy opływie w locie na samolotach
Ad Astra, oraz na maszynie Fieslera. [45]
Doprowadziły one do doskonałych rezultatów w zakresie opóźnienia oderwania na skrzydle.
Niemiecki dekret z 17 kwietnia 1937 r. rozwiązał dotychczasowy
Deutscher Luftsport−Verband
i powołał do życia Narodowo− socjalistyczny Korpus Lotniczy
(Das Nationl− sozialistische Fliegerkorps, NSFK). [46]
Była to instytucja o charakterze prawa publicznego, a dowódca jej podlegał ministerstwu lotnictwa. Członków NSFK rekrutowano z mających stopnie służbowe ochotników, którzy musieli nosić mundur organizacji.
Członkami NSFK mogli zostać:
· rezerwiści, którzy służyli w lotnictwie wojskowym i należeli albo do personelu latającego, albo do służby technicznej,
· obywatele Rzeszy, którzy byli pilotami, obserwatorami, pilotami balonowymi lub szybowcowymi, · członkowie drużyn lotniczych organizacji Hitlerjugend, po ukończeniu 18 roku życia,
· dawni członkowie drużyn lotniczych i szybowcowych DLV, o ile należeli do tej organizacji przed dniem 1 kwietnia 1937 r.
Na czele NSFK stał generał lotnictwa Fryderyk Christiansen z tytułem dowódcy korpusu. [47]
NSFK posiadał 16 grup, z których każda składała się z 2 do 8 hufców, te zaś dzieliły się na drużyny. Hufiec liczył 1500 ludzi, zaś drużyna – 120.
Prócz tego młodzież zrzeszona w NSFK szkoliła się w pracach warsztatowych, uprawiała sporty obronne.
Poddawana była również silnej indoktrynacji politycznej
(Weltanschuliche Schulung),
której głównym celem było „wszechstronne przysposobienie narybku pochodzącego z Hitlerjugend do późniejszego wykorzystania w jednostkach Luftwaffe.”
Gdańska Landesgruppe 16 również uległa zmianie organizacyjnej i zmieniła nazwę na
„125 Gdański zachodnio−pruski korpusu lotniczy”
(Standarte 125 Danzig−Westpreußen des Fliegerkorps).
Na jej czele stanął pilot Standartenführer Schwarz, któremu podlegały wszystkie związki lotnicze Wolnego Miasta, włącznie z Akademickim Dywizjonem Lotniczym politechniki.
Natomiast kursy były kontynuowane z dotychczasowym personelem pod tymi samymi warunkami.
W Gdańsku według stanu z grudnia 1937 r. do Narodowosocjalistycznego Korpusu Lotniczego należały 453 osoby.
Ponadto można przypuszczać, że wielkim orędownikiem idei lotnictwa sportowego w Gdańsku był Arthur Greiser,
który jako uczestnik I wojny światowej służył w lotnictwie jako pilot w eskadrze Richthofena i stoczył podobno wiele zwycięskich walk. [48]
Ponadto, zanim został prezydentem Senatu Gdańskiego w 1931 r. jako członek SS, mając wszystkie licencje pilota, uczestniczył w tworzeniu klubów lotniczych SS na wschodzie Niemiec.
Tymczasem na politechnice w Gdańsku katedrę lotniczą przejął
prof. Justin Kleinwächter.
Opracował on jako pierwszy i wydrukował swoje wykłady w postaci zeszytów.
Do dziś można je znaleźć w zasobach biblioteki Politechniki Gdańskiej.
W następnych latach sztucznie zwiększano liczbę studentów Niemców, wprowadzając obowiązek zaliczania tzw. Ost−Semestru przez wszystkich studentów z politechnik Rzeszy Niemieckiej.
Tym samym sztucznie liczba członków Akaflieg rosła.
W tym okresie Akaflieg otrzymała 2 silnikowe samoloty
(KL 25 Klemn [49]
Bü 131 DESMO) Bücker Bü 131 [50]
https://pl.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCcker_B%C3%BC_131
i szybowiec (Bussard).
Po wypowiedzeniu umowy użytkowania pomieszczeń warsztatowych przy ul. Słowackiego (Hochstrieß), rozpoczęto poszukiwania nowej lokalizacji.
Po kilku rokowaniach politechnika przydzieliła Akaflieg teren przy ulicy Siedlickiej (Bosseweg), gdzie mógł powstać drewniany budynek warsztatowy zaprojektowany przez prof. Phelpsa.
Ponadto w budynku głównym politechniki były cztery sale rysunkowe, w których to w 1939 r. urządzono kierunek przedmiotowy dla produkcji samolotów.
Ponieważ lotnisko we Wrzeszczu było wykorzystywane również przez Lufthanse i PLL Lot, obsługujące pasażerskie linie lotnicze, czynna była na nim placówka gdańskiego Urzędu Celnego.
Z zachowanych materiałów archiwalnych można zauważyć, że samoloty gdańskiej Landesfliegergruppe XVI odgrywały dużą rolę w przemycie broni i wyposażenia wojskowego dla oddziałów hitlerowskich w Gdańsku.
Jeśli chodzi o stan członków Akaflieg, to w latach 1937/38 stale rósł i mimo dużej rotacji w pewnym momencie Akaflieg liczyła 80 działaczy.
Ponadto pod koniec lat trzydziestych rozpoczęto także prace nad nowym szybowcem o dużej wydajności, o nazwie Pingwin.
Po przerwie trwającej prawie dziesięć lat Akaflieg Danzig ponownie zbudował samobieżny szybowiec. Otrzymał oznaczenie typu „pingwin” Dz-4 i został ukończony w 1938 r. Zdjęcie pokazuje maszynę nad wybrzeżem Morza Bałtyckiego Zatoki Gdańskiej.
Przed wybuchem wojny odbyła się jeszcze uroczystość 15−lecia założenia Akaflieg, która to impreza miała miejsce w sopockim kasynie.
Podsumowując wspólną działalność Akaflieg i politechniki w Gdańsku w dziedzinie badań lotniczych, można stwierdzić, że zamykała się ona w kilku głównych obszarach, takich jak:
· stosowanie cienkich blach w charakterze nośnych części konstrukcyjnych (prof. Wagner),
· obliczanie struktur przestrzennych (prof. Wagner),
· pęknięcia, zgięcia i skośne pęknięcie profili cienkościennych (prof. Wagner),
· mechanika startu i lądowania hydroplanów
– obciążenia udarowe (prof. Wagner),
· aerodynamika powierzchni nośnej i układów sterowych (prof. Winter, prof. Kleinwächter),
· sterowane ruchy podłużne samolotu (prof. Kleinwächter),
· doświadczenia lotnicze na temat „przepadania” w „przeciągniętym” stanie lotu (Akaflieg).
W lipcu 1939 r. część członków Akaflieg zaciągnięto do policji krajowej.
Pozostałą część skierowano do pomocy przy żniwach.
W pierwszych dniach sierpnia 1939 r. gen. major Eberhardt włączył do swoich oddziałów stacjonującą we Wrzeszczu sekcję lotnictwa sportowego.
Miała ona za zadanie wykonywanie lotów obserwacyjnych.
Pięciu studentów politechniki w Gdańsku (członków Akaflieg), którzy odbyli już przeszkolenie w Luftwaffe w Niemczech, zameldowało się przy sztabie brygady;
otrzymali oni oznaczenie „dywizjonu lotniczego Eberhardt” z garnizonem Port Lotniczy Gdańsk Langfuhr.
Ten mały dywizjon lotniczy składał się z dwóch obserwatorów i trzech pilotów, byłych oficerów rezerwy.
Dnia 5 sierpnia 1939 r. rozpoczęto pierwsze loty obserwacyjne na wysokości około 1000 m wzdłuż granicy polskiej z Wolnym Miastem. Podczas tych lotów rozpoznano m.in. tereny koszarowe na peryferiach miasta Tczewa
Koszary [51]
i ustawienia baterii przeciwlotniczej w Redłowie (Dohnasberg),
oraz tereny między Gdynią, Żukowem (Zuckau) i Chwaszczynem (Quaschin).
Gdańskie samoloty szkolne były nieuzbrojone i zbytnio nie nadawały się do lotów obserwacyjnych.
Z tego względu skierowano z lotniska Neukuhren/OstPreußen dwupłatowiec typu
Arado 66 z 240−konnym silnikiem.
Wkrótce potem zdarzył się incydent:
24 sierpnia 1939 r. wystartowały dwa gdańskie samoloty Arado 66 oficjalnie o godzinie 8.05.
Po rutynowym locie nad Bałtykiem maszyny wracały około godziny 9 i dostały się pod ostrzał polskiej artylerii przeciwlotniczej w Redłowie.
Pilotom udało się umknąć i o godzinie 9.07 wylądowali na lotnisku we Wrzeszczu.
To zdarzenie oczywiście skrzętnie wykorzystała prasa gdańska, wywołując sensację.
„Danziger Vorposten” wyszedł z nagłówkiem
„Sopot był dzisiaj rano pod polskim ostrzałem”.
[Praust: ] według p. Daniluka były to gdańskie ćwiczenia, tajne (cywilom przedstawiono to jako atak, prowokacje polskiej strony)
"Gdańsk został określony jako „Luftspeergebiet”. Nie jest jasne, kiedy dokładnie rozporządzenie weszło w życie – 27 sierpnia o północy czy też nieco później, o godz. 4.30 rano. Co ważne, dotyczyło ono także (a może przede wszystkim) samolotów Luftwaffe, które musiały zachować odpowiedni dystans podczas lotów nad Gdańskiem, aby uniknąć omyłkowego ostrzału maszyn przez gdańską opl. Zakaz nie obowiązywał jedynie dwóch samolotów Arado 66, należących wówczas do gdańskiego klucza rozpoznania lotniczego (por. Bundesarchiv-Militärarchiv Freiburg i. Breisgau (dalej: BA-MA), Schwere und mittlere Kampfschiffe der Kaiserlichen und Kriegsmarine (dalej: Kampfschiffe), RM 92/5297, Polizeiverordnung betr. Festsetzung eines Luftsperrgebietes (Abschrift), 26 VIII 1939, k. 38; ibidem, Befehl Nr. 3 für den Flak A.O. zum Einsatz der Flak-Artillerie und Flak-Maschinenwaffen des Schiffes, 31 VIII 1939, k. 46; BA-MA, Kampfschiffe, RM 92/5298, L. P. Flugabwehrabteilung – Befehl (Abschrift), 26 VIII 1939, b.p.).
27 sierpnia rozporządzeniem władz policyjnych zamknięto przestrzeń powietrzną nad
całym WMG66, co z kolei całkowicie wstrzymało ruch pasażerski na wrzeszczańskim lotnisku."
W sumie w okresie od 5 sierpnia do 18 września 1939 r. brygada wykonała około 60 lotów.
Lotnisko Lanfuhrt/ Wrzeszcz
Po zakończeniu działań wojennych na ziemi gdańskiej 26 września 1939 r. piloci wzięli udział w paradzie zorganizowanej na Długim Targu (Langen Markt) w Gdańsku.
Brały w niej udział trzy samoloty w pokazowym przelocie nad miastem.
Parada z 19 września 1939. [53]
Następnie jednostkę rozwiązano, a pilotów wcielono do Luftwaffe.
W czasie II wojny na kierunku lotniczym na politechnice było jeszcze około 25 studentów.
W 1940 r. zlecono im prace naukowe nad urządzeniem dla mierzenia ciśnienia na skrzydle. Przeprowadzono także z dużym sukcesem mierzenia ciśnienia skrzydła przy profilu podczas lotu.
W 1941 r. zostało zrekonstruowane miernicze urządzenie, badające ciśnienie skrzydła ukończone. Jesienią 1940 r., po umowie z dowódcą lotniska, podejmowano jeszcze na nowo loty.
Jednak stan kadr jednak grupy akademickiej kurczył się i pod koniec 1941 r. było zaledwie 5 członków. Ostatnim wyznaczonym zleceniem były prace w grupie zaledwie 12 osób, nad doświadczalnym nowym materiałem lotniczym.
Brak jest natomiast materiałów archiwalnych na temat ostatnich lat działalności politechniki w dziedzinie lotniczej.
Dodatek Flugzeugführerschule A/B 52:
Udało nam sie odszukać godło:
+
https://www.gedanopedia.pl/gdansk/?title=AKADEMICKI_DYWIZJON_LOTNICZY
Akafliegs%20in%20Deutschland%20bis%201945%20-%20Teil%202%20(1).pdf
+
https://www.histaviation.com/akaflieg_danzig.html
+
https://cevans.me/VINTAGE/Books/75-Jahre-Akaflieg%20Berlin_s.pdf
+
https://en.wikipedia.org/wiki/Akaflieg_Braunschweig_SB-5_Danzig
+
https://pl.wikipedia.org/wiki/1_Morski_Dywizjon_Artylerii_Przeciwlotniczej
http://fotopolska.eu/1150305,foto.html?o=b272068&p=1
+
https://pl.wikipedia.org/wiki/Bateria_%E2%80%9ECanet%E2%80%9D
+
http://przeciwlotnicza.pl/artyleria-przeciwlotnicza/jednostki-artylerii-przeciwlotniczej-83/Pl/1-morski-dywizjon-artylerii-przeciwlotniczej-----gdynia-469.html
+
https://praust.wordpress.com/tag/danzig-langfuhr/
+
http://www.fortyfikacje.eksploracja.pl/fr_kolibki.htm
